Поведение кузова автомобиля

При испытании на лобовое столкновение автомобиль, движущийся со скоростью 48,3 км/ч (30 миль/ч), наезжает на неподвижный премет, который перпендикулярен или наклонен под углом до 30° по отношению к продольной оси легкового автомобиля. Конечно, перевозки негабаритного груза таких проблем не создадут, однако, тема довольно-таки важная.

Поскольку 50% всех лобовых столкновений при правостороннем движении включают левую половину передней части автомобиля, некоторые производители автомобилей проводят левое асимметричное испытание на лобовое столкновение на автомобилях с левосторонним расположением рулевого колеса, охватывающее 30-50% ширины автомобиля.

Во время лобового столкновения кинетическая энергия рассеивается во время деформации бампера, передней части автомобиля, а при тяжелых столкновениях — передней части пассажирского отсека (зона приборного щитка). Мосты, колеса и двигатель ограничивают длину деформации. В зависимости от конструкции, размера и массы автомобиля, лобовое столкновение с неподвижным препятствием при скорости 50 км/ч приводит к величине деформации передней части автомобиля приблизительно в 0,4—0,7 м. Повреждение салона должно быть минимизировано. Это касается, в основном: зоны приборного щитка (смещение системы рулевого управления, приборной панели, педалей, проникновение через переднюю стенку кабины); днища кузова (снижение уровня или изменение наклона сидений); боковой части (возможность открывания дверей после ДТП).

Измерение величин ускорений и анализ высокоскоростной видеосъемки позволяют точно определять деформационные характеристики. Манекены различных размеров используются для имитации водителя и пассажиров и позволяют измерять ускорение головы и грудной клетки, а также силы, действующие на бедра.

Сравнение величин, измеренных на манекенах, с допустимыми предельными значениями, приводимыми, например, в стандартах БМУЗЗ 208. позволяет получать некоторые ограниченные результаты.

Боковое столкновение, как следующий наиболее часто встречающийся вид ДТП, вызывает высокую степень тяжести последствий для водителей и пассажиров. что связано с ограниченно» демпфирующей способностью и высоко» степенью деформирования интерьера автомобиля. На риск получения ранения в значительной степени оказывают влияние конструктивная прочность боковыя элементов кузова, несущая способность поперечных элементов пола и сидений, а также конструкция внутренних дверныя панелей (БМУвЗ 214, ЕЭК Н95, европейская программа 1ЧСАР, 1)8 — 31МСАР).

При наезде сзади деформация внутренней части автомобиля должна быть минимальной с возможностью открытия дверей. Край крышки багажника не должен проникать через заднее окно к попадать внутрь автомобиля. Не допускается нарушение целостности топливной системы (РМУЗЭ 301).

Конструкция крыши исследуется посредством испытаний на опрокидывание и квазистатические испытания на разрушение крыши (БМУЭв 216).

Система рулевого управления

Законодательными требованиями (РМУЭБ 203 и 204) регламентируются максимальное смещение верхнего конца рулевой колонки по направлению к водителю (127 мм во время лобовсхо столкновения при скорости 48,3 км/ч) и предел динамического воздействия на систему рулевого управления (1111 даН при скорости удара 24,1 км/ч).

Шлицевые, гофрированные трубы и универсальные шарнирные соединения с ослабленным сечением используются в конструкции нижней секции вала колонки рулевого управления, с тем чтобы он мог деформироваться как в продольном, так и поперечном направлениях.

Ускорение, скорость и перемещения пассажирского салона, возникающие в результате столкновения с неподвижным препятствием на скорости 50 км/ч и натяжным устройством представляет собой компромиссное удачное решение между эффективной безопасностью, простотой использования, комфортом и стоимостью. Когда достигается конкретная величина замедления автомобиля, встроенное быстрореагирующее устройство блокировки тормозит ролик ремня безопасности.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*